曾經是合資車企中的佼佼者北京現代如今卻跌出全國乘用車銷量前十2019年4月銷量為5.1萬輛同比下滑27.1%。
北京現代此前在意氣風發之時鑒于對前景樂觀而迅速擴大產能今日遇到車市急劇降溫而陷入產能過剩的煩惱。擁有165萬輛總產能的北京現代在2018年產量僅為79萬輛比2016年114萬輛的產量高峰明顯下滑。
今年以來中國整體車市繼續下滑北京現代也難以獨善其身除了1月銷量上漲2~4月銷量呈現不同程度下滑壓力不斷加大。業內多次傳出北京現代關閉第一工廠的消息第一財經記者近日到北京現代第一工廠進行實地調查深入了解北京現代第一工廠真實的運營情況。處于低谷中的北京現代正在采取哪些措施？
第一工廠即將停產？
上周當第一財經記者來到北京現代位于北京市順義區的一工廠時發現門外停留不少車輛還有一部分人員在進進出出。而當記者在周邊建筑的樓頂往廠區看發現廠區內停放著許多新車。
北京現代一工廠的保安告訴記者目前此工廠只招聘辦公室員工不招一線工人該廠生產線工人紛紛調到第二、第三工廠去。當記者問及工廠是否停產時這位保安表示他并不清楚。
北京現代一工廠員工王曉華(化名)在這里工作近十年即將被安排至第二工廠工作。她告訴第一財經記者目前第一工廠的員工少了近2000人其中有1000人左右去了第二、第三工廠還有一小部分去了重慶、滄州工廠。除此之外也有員工選擇買斷工齡按照參加工作的年限提供賠款。
王曉華告訴記者目前第一工廠還有近700名員工正在對領動一款車型進行生產而這些汽車生產結束以后一工廠將會可能停產剩下的700名員工將以二工廠300人、三工廠400人的形式進行再分配。
“就算不想去那也要去啊畢竟這和我的飯碗掛鉤?！蓖鯐匀A如是說。她談到北京現代方面給到的信息并不多她還需要等待更具體的消息這使她每日難以入睡。
而一位北京現代第一工廠家屬對第一財經記者表示這一工廠最高峰時有4000多人近年逐漸有所減少現在縮減了不少年輕員工他家的小孩也被裁了按工齡領了補償。
上述的這些員工人數變動僅是第一財經記者采訪過程中了解到的信息不同的口徑人數有所出入。不過北京現代并沒有對外公布第一工廠工人調整的具體情況。北京現代第一工廠停產和減員的消息屢次傳出第一財經記者就此向北京現代方面求證對方不予置評。不過作為北京現代母公司的韓國現代汽車則并沒有否認這種可能?，F代汽車一位管理人員向第一財經記者表示正在針對中國地區從生產到銷售的所有環節進行重新布置并正在尋找能夠恢復收益及競爭力的方向在此過程中不排除將對北京現代第一工廠暫停生產。
公開信息顯示北京現代第一工廠是北京現代在中國成立的首個工廠于2002年正式投產作為中國加入WTO后引進的首個合資汽車企業一度受到外界的關注。該工廠在鼎盛時期的年產量約為30萬輛。不過一位熟悉北京現代的韓系零部件企業負責人向第一財經記者透露第一工廠當前的月產量不足千輛手頭的生產任務也幾乎結束停產是遲早的事情。
韓系零部件企業走出閉環
北京現代的產能調整影響的不僅是員工還有跟隨現代汽車的腳步進入中國市場的韓系零部件企業。
在距離北京現代順義第一工廠約5公里處有一家為北京現代提供汽車板材的韓系零部件工廠此外在附近還有近20個類似為北京現代提供零配件的工廠及企業。上述為北京現代提供汽車板材零部件企業的負責人崔尚熙(音譯)向第一財經記者展示了一組數據：從2018年下半年起該公司的銷量進入了史無前例的低谷同比跌幅超過70%。
崔尚熙表示該企業是在2002年跟隨北京現代的工廠設立而來到中國建廠此后將絕大多數的銷量依賴于現代并跟隨現代擴大產能的步伐擴大了自身工廠的產能。目前該工廠的產能基本能夠滿足北京現代的最大年產量不過隨著北京現代產量下滑其工廠的銷售量也出現嚴重下滑。與此同時作為合資企業的北京現代中韓雙方的技術標準和選擇傾向也略有差異這也使他的企業疲于應對。
“根據我們目前訂單量來粗略計算北京現代第一工廠的月產量最多也只有800~900輛左右而即便是三家工廠加起來也很難滿足我們公司運營所需的費用。不過考慮到工廠自身的固定成本以及維護客戶的層面上目前也只能勉強將工廠啟動下去。目前我們已經在考慮是否需要將工廠遷移至重慶或滄州了?！贝奚形醺嬖V第一財經記者。
韓國汽車工業(中國)聯合會會長樸英奎告訴第一財經記者類似崔尚熙這種企業的情況并不在少數；在該協會成立的9年前在中國市場運營的韓系汽車產業鏈及零配件企業約為180家目前這個數字已經擴大至近500家而其中相當一部分都是曾跟隨北京現代、東風悅達起亞等韓系車企來到中國。
“最典型的案例便是東風悅達起亞在江蘇省鹽城市設立工廠并吸引了近40家一級和二級供應商遷至鹽城鹽城就此形成韓系汽車的集聚園區并帶動一系列產業的興起。”樸英奎說。
韓國新韓證券行業分析師李先燁告訴第一財經記者相比于歐美企業韓系因為在早期受到來自日本車企的技術壓制因此從產業鏈的構建上高度重視內部產業鏈及配套體系的完善因此不僅會設立負責零部件生產的子公司且對于上下游供應商有較為完整且嚴格的管控體系形成一套高度閉環的產業鏈系統。
不過這種情況正有所改變?！艾F代方面在生態圈層面逐步對外加緊開放措施一定程度上解除了供應商的限制。而對于零配件商來講希望將自身的產品適用于更多的汽車產品也是一件必要的事情?！睒阌⒖f。
據業界人士透露在去年年底北京現代出現暫時拖欠零部件廠商款項的風波后現代方面放開了對于部分核心一級供應商的供貨限制允許這些企業在不違背保密協議和商業規則的背景下向其他車企供應汽車零部件一方面這是現代在零部件企業的承壓后“妥協”同時也是現代方面自身需要開放生態圈所得出的結果。
目前樸英奎所在的韓國汽車工業(中國)聯合會正頻頻組織韓系零部件商與比亞迪、上汽、廣汽等本土品牌進行供銷對接會和技術交流會等。韓系零部件商逐步擺脫單一網絡另尋“新歡”。而在今年啟動了這些項目以后近八成韓系零配件企業的銷售額止跌開始略有恢復的跡象。
北京現代何去何從
李先燁認為北京現代此前活在“舒適區”并沒有根據市場的變化在戰略及車型上進行創新例如中國在開始流行SUV的時候北京現代還停留在索納塔等轎車的推廣并將國產化的進度放緩且推出過多雷同的車型導致在營銷資源分配不均勻的同時無法快速應對市場的變化使北京現代一度錯過自我革新的機會。
樸英奎也表示北京現代在增產的過程中過于著眼于眼前的銷量變化并沒有對長久的需求進行考量因此導致零部件企業也只能隨之進行投資導致許多零部件企業無法應對突如其來的變化進而影響到產業鏈整體的健康發展。
今年3月現代汽車CEO李源熙在首爾舉行開放日活動上承認現代汽車在華正在面臨著產能過剩并表示“我們正在考慮包括削減產能、調整人員架構在內的多種措施以恢復北京現代的效益”這也是現代汽車高管首次對外承認調整中國市場戰略的可能性。
此外李源熙還提出調整中國工廠的人事架構降低向經銷商端提供的補貼向東南亞及南美市場出口北京現代制造的汽車等措施以解決并處理北京現代產能過剩的問題。
一位接近現代汽車的知情人士向第一財經記者透露雖然李源熙沒有在現場表示具體調整的情況但無論是從現有產能的分配還是從整體產能的空置程度來看北京現代第一工廠除了面臨自身產能老舊的問題還面臨2022年合約到期后的處置問題因此將成為首個進入調整對象的工廠。
除了北京現代第一工廠之外目前第三工廠的第二生產線也被傳停止啟動假如這條生產線將停止運作那么北京現代的年產能將再降低15萬輛左右。不過這一傳聞未被證實。對于北京現代的產能及員工的調整規模現代方面表示無法提供具體數據。不過一位知情人士向第一財經記者表示目前北京現代在五個工廠的總員工約為1.5萬人相較鼎盛時期的1.8萬人有所下降。
不過現代汽車方面對中國市場的投資仍在持續。2019年1月現代汽車集團首席副會長鄭義宣曾在集團董事會上表示SUV、新能源汽車及豪華車將成為引領現代汽車未來發展的動力源泉且提出未來將進一步深化“中國市場優先”的戰略為此將在中國市場優先引入新開發的功能。
此外現代汽車集團旗下高端品牌捷恩斯(GENESIS)已在上海成立覆蓋中國地區的銷售法人并將在年內正式進軍中國高端汽車市場
至于第一工廠的未來眾說紛紜。有的說法是該工廠將轉換至電動汽車專用工廠或將為高端汽車品牌捷恩斯的國產化預留空間等；也有業界人士稱該工廠面臨2022年合約到期后的處置問題況且合資車企的股比限制將有所放開北京現代以及第一工廠的未來皆存在諸多變數。
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